Leapmotor, NIO e Xpeng hanno tutte migliorato i propri conti in modo significativo nell’arco di pochi trimestri, il che dimostra che una parte delle startup cinesi sta entrando in una fase industriale e finanziaria sempre più stabile. Leapmotor ha chiuso il 2025 con il suo primo utile annuale, pari a 540 milioni di yuan equivalenti a circa 70 milioni di euro, dopo le perdite registrate nell’esercizio precedente.
Leapmotor, NIO e Xpeng rafforzano i bilanci e aumentano il vantaggio della Cina
Xpeng ha raggiunto nel quarto trimestre 2025 un utile di 380 milioni di yuan, circa 49 milioni di euro, mentre NIO ha toccato per la prima volta un utile operativo adjusted trimestrale, sostenuto da volumi in crescita, da un mix di prodotto più favorevole e da una progressiva riduzione dei costi.
Questi risultati non indicano che il settore sia diventato improvvisamente semplice, ma si aggiungono alla redditività già consolidata di gruppi come BYD e Li Auto, rafforzando la percezione che una porzione sempre più importante del baricentro dell’auto elettrica mondiale si stia spostando verso la Cina.
In Occidente il quadro resta molto più complesso, perché negli ultimi mesi diversi costruttori hanno dovuto registrare svalutazioni e costi miliardari legati al ridimensionamento o alla revisione dei propri programmi elettrici. Secondo Reuters, i grandi gruppi automobilistici hanno accumulato circa 51 miliardi di euro di svalutazioni in un anno, con Stellantis che ha annunciato impatti per circa 24,5 miliardi, Ford per circa 18 miliardi e GM per circa 5,5 miliardi.
Una componente del vantaggio cinese è riconducibile al sostegno pubblico. Uno studio del Kiel Institute ha stimato che BYD abbia ricevuto almeno 3,4 miliardi di euro di sussidi diretti, mentre il CSIS calcola che tra il 2008 e il 2023 il supporto complessivo della Cina al comparto EV abbia superato i 210 miliardi di euro.
I sussidi da soli non spiegano tuttavia l’intera traiettoria di questi costruttori, perché un peso altrettanto determinante lo gioca il livello di integrazione verticale raggiunto da aziende come BYD, che produce internamente una larga parte dei componenti strategici, dalle batterie ai motori elettrici fino all’elettronica di potenza, riducendo le dipendenze esterne e mantenendo un controllo molto stretto sulla struttura dei costi.
Anche le strategie industriali si stanno facendo più articolate. NIO ha organizzato la propria offerta su più marchi differenziando la presenza tra fascia alta, mercato di volume e citycar, mentre Leapmotor ha scelto la collaborazione con Stellantis come leva per accelerare l’espansione internazionale, dichiarando l’obiettivo di raggiungere un milione di vendite globali nel 2026 e quattro milioni all’anno nel giro di un decennio, con la maggior parte della crescita attesa fuori dalla Cina.
Il vantaggio accumulato dai costruttori cinesi in termini di filiera, scala industriale, sostegno istituzionale e velocità esecutiva si sta consolidando in una fase in cui l’industria occidentale è ancora impegnata a correggere piani che si sono rivelati troppo ottimistici o troppo onerosi, una combinazione che rende il divario competitivo sempre più difficile da colmare nel breve periodo.
