L’industria automobilistica europea affronta una doppia pressione che ne mette a rischio la competitività nel medio periodo. Da un lato, Washington impone condizioni commerciali sbilanciate mantenendo tariffe elevate sulle esportazioni europee e pretendendo al contempo aperture sul proprio export industriale. Dall’altro, Pechino ha costruito in pochi anni un ecosistema produttivo nell’elettrico che supera i costruttori del Vecchio Continente per efficienza, rapidità di sviluppo, competitività di prezzo e integrazione software. Bruxelles risponde a queste due sfide con atteggiamenti opposti, e proprio questa asimmetria dimostra quanto sia fragile la strategia europea.
L’accordo commerciale UE-USA e il compromesso sbilanciato
Il recente accordo commerciale tra Unione Europea e Stati Uniti ha fissato al 15% il livello tariffario sulle esportazioni europee verso il mercato americano, incluse le automobili. Washington aveva però minacciato un innalzamento al 25% qualora l’Europa non avesse rispettato gli impegni assunti, e per scongiurare questa escalation il Consiglio UE e il Parlamento europeo hanno raggiunto il 20 maggio 2026 un’intesa legislativa provvisoria che recepisce gli elementi tariffari dell’accordo. L’Europa, in sostanza, si prepara a ridurre o eliminare dazi su diversi prodotti industriali americani, mentre gli Stati Uniti conservano barriere significative sull’import europeo. Definire questo schema realmente reciproco appare quantomeno forzato, anche se Bruxelles lo presenta come il compromesso necessario a garantire stabilità transatlantica e a evitare danni ancora peggiori per costruttori come Volkswagen, BMW, Stellantis e per l’intera filiera della componentistica.
I dazi europei sulle auto elettriche cinesi e l’Industrial Accelerator Act
Nei confronti della Cina, l’approccio europeo cambia radicalmente. L’Unione ha imposto dazi compensativi sulle auto elettriche prodotte in territorio cinese, sommandoli alla tariffa ordinaria del 10% già prevista sulle vetture importate. Le aliquote aggiuntive variano in funzione del costruttore, con il 17% applicato a BYD, il 18,8% a Geely, il 35,3% a SAIC, il 7,8% a Tesla Shanghai e il 20,7% a diversi produttori cooperanti non individuati singolarmente. Secondo la Commissione europea, la filiera cinese dei veicoli elettrici a batteria avrebbe beneficiato di sussidi pubblici tali da configurare una minaccia di danno economico per i produttori europei.
A questa barriera tariffaria si affianca un’iniziativa normativa ancora in fase di definizione. La proposta dell’Industrial Accelerator Act introduce requisiti di origine europea per i veicoli sostenuti da fondi pubblici o acquistati tramite procedure di appalto, con attenzione ad assemblaggio, componenti, batterie, sistemi elettronici e catena del valore. Il principio di fondo appare ragionevole, perché se un’automobile beneficia di denaro pubblico europeo dovrebbe generare lavoro e produzione nel continente. Il problema emerge quando questa difesa si riduce a una barriera passiva, priva di una strategia industriale capace di colmare il divario tecnologico accumulato.
La crisi dei marchi tedeschi in Cina e il vantaggio competitivo locale
La questione centrale non riguarda soltanto l’accesso dei costruttori cinesi al mercato europeo, ma le ragioni strutturali per cui quei costruttori riescono a proporre veicoli elettrici con prezzi competitivi, batterie efficienti, architetture software evolute e cicli di sviluppo sensibilmente più rapidi rispetto alla media europea. Le difficoltà dei marchi tedeschi in Cina offrono un esempio eloquente di questa dinamica. Volkswagen ha chiuso il 2025 con consegne in calo dell’8% nel mercato cinese, indicando come causa principale la forte pressione competitiva locale. Porsche ha subìto un crollo del 26% nello stesso mercato, penalizzata dal rallentamento del segmento lusso e dalla crescente concorrenza sulle elettriche. I consumatori cinesi scelgono sempre più spesso marchi nazionali perché li percepiscono come tecnologicamente superiori e meglio calibrati sulle esigenze del nuovo mercato elettrificato.
La strategia Stellantis con Leapmotor e Dongfeng
In questo contesto, la strategia di Stellantis appare particolarmente significativa. Il gruppo guidato da Antonio Filosa sembra aver maturato la consapevolezza che l’Europa non può sopravvivere limitandosi a erigere barriere, ma deve costruire alleanze industriali capaci di portare valore produttivo all’interno dei propri confini. La partnership con Leapmotor rappresenta l’espressione più visibile di questa impostazione. Stellantis ha acquisito circa il 21% del costruttore cinese e controlla il 51% di Leapmotor International, la joint venture che detiene i diritti esclusivi per la vendita e la produzione dei veicoli Leapmotor al di fuori della Cina. Attraverso questa struttura, il gruppo punta a portare in Europa auto elettriche accessibili sfruttando tecnologie cinesi, e al tempo stesso a utilizzare la propria rete industriale, commerciale e post-vendita come infrastruttura di distribuzione.
Il rafforzamento dell’alleanza con Dongfeng segue una logica analoga ma ancora più articolata. Stellantis e il partner cinese hanno annunciato una nuova fase della loro collaborazione storica, con la joint venture DPCA destinata a produrre in Cina nuovi modelli Peugeot e Jeep sia per il mercato locale sia per l’export. Parallelamente, i due gruppi starebbero lavorando anche a una joint venture europea dedicata a vendita, distribuzione, ingegneria, acquisti e possibile produzione di veicoli Dongfeng NEV in Europa, con il sito di Rennes in Francia tra le opzioni attualmente al vaglio.
Protezionismo o alleanze industriali per l’auto europea
Proprio queste operazioni industriali delineano l’unico percorso che potrebbe consentire all’industria europea di reggere la pressione competitiva senza limitarsi al protezionismo. Se Dongfeng producesse in Europa, se Leapmotor utilizzasse stabilimenti europei, se Stellantis riempisse impianti oggi sottoutilizzati portando in gamma modelli elettrici economicamente accessibili, l’alleanza con i partner cinesi potrebbe tradursi in occupazione, produzione e competitività recuperata. Il rischio di una dipendenza eccessiva da tecnologie, batterie, software e piattaforme sviluppate altrove esiste e non va sottovalutato, ma l’alternativa di una chiusura totale appare ancora più pericolosa. I dazi da soli non bastano a creare auto elettriche economiche, e i requisiti di origine europea non bastano a colmare il ritardo su batterie e software se produrre nel continente resta troppo costoso, lento e burocraticamente gravoso.
L’Europa dovrebbe quindi evitare due errori simmetrici. Il primo consiste nell’accettare accordi strutturalmente sbilanciati con gli Stati Uniti per timore delle ritorsioni, rinunciando di fatto a una posizione negoziale autonoma. Il secondo sta nel trattare ogni forma di collaborazione con la Cina come una minaccia automatica, ostacolando partnership che potrebbero invece generare valore industriale europeo, che renderebbe l’Europa meno dipendente dagli Stati Uniti. L’industria automobilistica del continente dispone ancora di marchi fortissimi, competenze ingegneristiche consolidate, reti industriali capillari e un valore commerciale enorme, ma non può permettersi di vivere di rendita su questi vantaggi mentre il mercato globale si trasforma a velocità crescente.
Gli Stati Uniti proteggono il proprio mercato interno con determinazione. La Cina spinge i propri costruttori verso ogni area del mondo con una strategia industriale coordinata. L’Europa, se vuole mantenere un ruolo produttivo autonomo, deve smettere di oscillare tra la paura delle ritorsioni americane e la reazione difensiva verso Pechino, e definire invece una linea industriale propria che preveda produzione locale, attrazione di investimenti, collaborazioni selettive e difesa dei propri interessi anche nei confronti degli alleati storici. Se i dazi resteranno semplici scudi temporanei, il problema verrà solo differito. Se invece questa fase verrà utilizzata per costruire una nuova industria dell’auto, anche attraverso alleanze con chi oggi possiede un vantaggio competitivo, la pressione cinese potrà trasformarsi in uno stimolo evolutivo. Stellantis, con le operazioni Leapmotor e Dongfeng, sta già indicando una direzione possibile.
