La GAC Aion RT Super è arrivata sul mercato cinese con un listino di 88.800 yuan, poco più di 11.000 euro, un prezzo che per una berlina elettrica lunga 4,87 metri con motore da 150 kW e batteria LFP da 54 kWh si spiega solo con la scelta di escludere l’accumulatore dall’acquisto del veicolo.
La nuova GAC Aion RT Super costa poco più di 11.000 euro, ma la batteria non è tua
La batteria, infatti, non è compresa e non può essere acquistata separatamente. Chi compra la vettura è obbligato a sottoscrivere un abbonamento per il suo utilizzo, un meccanismo che si distingue da quello adottato da Nio, dove il cliente conserva la possibilità di scegliere tra proprietà dell’accumulatore e noleggio.
Questa separazione è pensata per integrare la Aion RT Super di GAC nel Choco Swap Network di CATL, una rete di stazioni automatizzate dove un sistema robotizzato rimuove il pacco scarico e ne installa uno carico in circa 90 secondi. Le batterie sono standardizzate in formati sviluppati da CATL e ogni stazione può ospitare da 14 a 30 moduli, gestendo chimiche diverse in funzione della domanda locale. La ricarica tradizionale alla colonnina resta possibile, con un passaggio dal 30 all’80 per cento in 26 minuti, ma tutta l’architettura del progetto ruota attorno allo scambio rapido piuttosto che alla sosta prolungata.
L’autonomia dichiarata è di 505 km, un valore che nel contesto del battery swap va letto diversamente rispetto a quello di un’elettrica convenzionale. Il vincolo della percorrenza massima tra una ricarica e l’altra viene in buona parte neutralizzato dalla possibilità di sostituire l’intero pacco in tempi paragonabili a quelli di un rifornimento di carburante, a patto che la rete di stazioni raggiunga una densità sufficiente a renderlo praticabile fuori dai grandi centri urbani.
È proprio sull’infrastruttura che si gioca la credibilità dell’intero sistema. CATL prevede di attivare 3.000 stazioni entro la fine del 2026 e punta in prospettiva a 30.000 punti di scambio sul territorio cinese, obiettivi ambiziosi che se centrati trasformerebbero il battery swap da esperimento limitato ad alcune città in un’opzione realmente utilizzabile su scala nazionale.
Il modello economico che ne deriva sposta una parte consistente del costo del veicolo elettrico dall’acquisto iniziale a un canone ricorrente, ridefinendo il rapporto tra proprietario e batteria e trasformando l’accumulatore da componente della vettura a servizio erogato dall’infrastruttura.
